Hva er det med SAS?

Så er det nettopp annonsert at flyselskapet SAS skal motta nye milliarder fra den norske, den svenske og den danske stat. Det delvis statseide skandinaviske flyselskapet har lenge slitt, og de med hukommelsen i orden vet godt at dette ikke er første gangen SAS har fått statlige penger for å komme seg gjennom forskjellige kneiker. Ofte har det med pengene fulgt krav om «bedre økonomisk styring» og varsel om at «dette er siste gang vi vil fylle på med penger». SAS har vært – og er delvis fortsatt – et flyselskap av den gamle tid, da hver stat hadde sitt store eller lille flyselskap, og man i det store og hele slapp konkurranse fra brysomme konkurenter som drev effektivt. Jeg vet ikke om mange selskap i konkurranseutsatt næring som har ødelagt sånn for seg selv, med tjukt av streiker og forskjellige slags arbeidskonflikter. Fortsatt er det 35 fagforeninger å forhandle med, er det siste tallet jeg hørte. Det er klart, en slik mastodont har ingen sjanse til å konkurrere mot et strømlinjeformet og slankt selskap som for eksempel Norwegian.

Man kan saktens spørre seg hvor lenge vi skal la selskapet overleve på dopede midler fra utømmelige statskasser. En gang må statene kunne si at nå er det siste gang, og så la det være siste gang. Etter forrige statshjelp i 2009, da finanskrisen hadde gjort sitt, virket det som det lå alvor  trusselen om at dette var siste gang. Så skjer det altså igjen, tre år etter. Hvorfor kan ikke statslederne våre stå ved sine ord?

På noen måter har de gjort det. Pengene blir denne gangen ikke gitt som en gave, det blir gitt som et lån. Sammen med en rekke banker og Wallenbergstiftelsen (som også var involvert i 2009) har de skandinaviske landene gått inn med midler det er meningen SAS skal betale tilbake. Det er et lån, men et lån SAS ikke ville fått, om ikke de skandinaviske landene hadde stått som garantister. Det fulgte også store krav om å kutte kostnader, for å komme inn med statshjelpen.

Likevel er det kanskje betenkelig at disse pengene kommer. Det er konkurransevridende, andre flyselskaper og transportselskaper kan ikke regne med slike statlige redningsaksjoner. Pengene statene garanterer er tapt hvis SAS går konkurs, og konkurs er en høyst reell mulighet. SAS hadde kanskje gått konkurs nå, om det ikke var nettopp for denne garantien. Og SAS har slik de driver sin virksomhet store problemer med å tjene penger. Det går mer penger ut, enn inn.

På den annen side har SAS gjort en ganske bra snuoperasjon siden problemene under finanskrisen. Det er ikke lenger problemer innad i SAS som gjør at flyene blir forsinket, de ansatte der har langt på vei sluttet å streike, og det er heller ingen mystiske sykemeldinger og merkelige gå-sakte-aksjoner. Nå er det Avinor og flygelederne som sørger for at SAS får problemer. SAS fremstår som et mye mer offensivt selskap nå, enn på begynnelsen av 2000-tallet, der de trodde de kunne utkonkurrere Norwegian av gammel vane. Nå ser det ut som de har skjønt de er lillebror og i utfordrerposisjon. De har gjort en del riktige grep, passasjertallet er steget, og de er – i hvert fall sett utenfra – et bedre drevet selskap.

Det er ikke den løpende driften som gjør at de nå har fått problemer. Det er en høyst uforutsigbar utgift som pluselig har gjort seg gjeldende. Det vil si, utgiften er forutsigbar, men den har ikke vært gjeldende. Det dreier seg om pensjonsutgiftene. Pensjonsutgiftene er en kjempeutfordring for hele den vestlige verden. Det er noe så enkelt som at vi lever lenger. Det betyr at pensjonsutbetalingene går over flere år. Dette koster penger, og pengene må tas fra et sted. Innbetalingene øker ikke like sterkt som utbetalingene gjør.

For SAS blir dette en utgift på 12 milliarder kroner som nå skal inn i regnskapet. Det tar bort omtrent hele egenkapitalen. Uten egenkapital, har ikke selskapet noe å tære på når de ikke går med overskudd. De har ikke penger å betale utgifter med. Og det er ikke så moro å gi lån til noen som ikke har noe å tilby pant.

Det er nye regler som gjør at pensjonsutgiftene fra 2013 må inn i regnskapet. Jeg mener det er en god regel. Pensjonsutgiftene er reelle, og de må bli synlige. De vil bli et stort problem, ikke bare for SAS, men for en rekke selskap, og også for en rekke stater. I Norge har vi oljefondet å tære på, eller Statens pensjonsfond utland, som det heter. Det finnes flere sånne fond som skal finansiere pensjonsutgiftene, private og offentlige. Men når økonomien i den vestlige verden langt på vei har krasjet, er det ikke så lett å få gode renter på investeringene disse fondene må gjøre.

Hva er det med SAS, var spørsmålet i overskriften. Her har de kommet opp i problemer de ikke helt selv er skyld i. De har gjort grep som reduserer pensjonsutgiftene fra 12 til 7,6 milliarder kroner. Det er likevel en formidabel utgift. Det er nok til å kunne slå selskapet konkurs, om ikke statene kommer inn og  hjelper på en eller annen måte.

Fra Norwegian kommer klager om at SAS stadig overlever på skattebetalernes regning. De må trå litt forsiktig. De ansatte der har ikke så gode pensjonsbetingelser, som de ansatte i SAS. De har ikke så gode lønnsbetingelser heller. Kanskje kan vi som bare er passasjerer i flyene glede oss over at Norwegian med det gir oss billigere reiser. Men kanskje er det også for oss en ikke helt ønsket situasjon, når vi kan fly billig, fordi Norwegian benytter flygere og annen arbeidskraft fra lavkostland. For de ansatte i SAS er det en alvorlig situasjon at de må gå ned i lønn, de risikerer å miste jobben, de risikerer at selskapet de jobber i går konkurs, og de risikerer at det ikke finnes jobb hos konkurrenten, fordi disse henter arbeidskraften sin utenlands til en lavere pris.

Kanskje var det riktig å gi SAS statshjelp, denne gangen.

Lyntog og fly

Det var som om de hadde samkjørt publiseringen. På en gang får vi den store utredningen om lyntog, den som et utvalg nedsatt av regjeringen har arbeidet med et par år, og meldingen om at flyselskapet Norwegian kjøper over 200 nye fly. Rapporten om lyntog konkluderer negativt, det er ikke lønnsomt, verken økonomisk eller i klimautslipp. Klimaregnskapet vil ikke gå i null før et halvt århundre, frem til da vil det være positivt for klimaet at en slik jernbane ikke blir bygget. Fly er å foretrekke. Og nå ser det ut som det skal bli enda flere flyreiser, de 200 flyene må jo settes inn et sted. Likevel mener jeg det er gode nyheter vi er blitt servert i dag.

Jeg mener det mange ganger er sunt å tenke hvordan vi hadde sett på tingene om Norge ikke hadde vært en egen stat, men en del av Europa. Vi hadde ikke hatt usannsynlig med oljepenger å bruke på oss selv, disse pengene måtte fordeles over hele Europa, eller hele verden. Når det kommer til klimaspørsmålet er ikke denne måten å se tingene på så dum, temperaturøkningen vi har i vente henger jo ikke sammen med hvor i verden utslippene kommer fra.

Hvis oljerikdommen vår fantes i et europeisk fellesskap, og man skulle vurdere hvor det kunne være lurt å utrede mulighetene for lyntog, så er ikke akkurat fjell- og fjordlandskapet i det tynt befolkede Norge som faller oss i øynene. Det vil være dyrere å bygge, både pengeøkonomisk og klimaøkonomisk, og det vil være færre som vil få glede av det. Det er tjukt av storbyer i Europa som ikke har lyntogforbindelse, og hvor landskapet er flatt og fint som om det var tenkt ut til å brukes for lyntog. Vi har for eksempel St. Petersburg og Moskva, millionbyer med større befolkning enn Norge og Sverige til sammen. Landskapet er paddeflatt, det går fly noe sånt som en gang i halvtimen, i tillegg til vanlige tog og busser. Her er det lurt å bygge lyntog. Å bygge mellom Bergen og Stavanger er ekstravagant.

Den norske regjeringen liker utredninger. Godt er det, for det hadde tatt seg ut om beslutninger ble tatt uten skikkelig bakgrunnskunnskap. Men noen utredninger ser nyttigere ut enn andre, og av og til kan det se ut som om regjeringen setter i gang utredninger bare for å vinne tid, eller for å skaffe seg ryggdekning for upopulære avgjørelse som uansett må komme. Jeg mener også å huske at det var et nokså samlet storting som gikk for lyntogutredningen.

Akkurat når det gjelder tog, har vi imidlertid her i landet nok av problemer med de helt vanlige togene. De går ganske sjelden, er veldig dyre og holder altfor ofte ikke rutetabellen. Det er rart hvordan subsidierte NSB tar mer for billetten enn de ganske godt skattlagte flyselskapene for samme strekning. Er det togets elektrisitet som er dyrere enn flyenes bensin, kanskje? Vårt eneste lyntog i dag går frem og tilbake til Gardermoen flyplass, og tar mer for billetten enn mange flyreiser for å komme dit. Jeg har vanskelig for å se hvordan lyntog over større strekninger skulle klare det bedre.

Jeg håper debatten om lyntog nå raskt blir lagt død, det er en blindvei i diskusjonen. Samferdselspengene bør heller gå inn i den ordinære jernbanen. Den entydige konklusjonen i rapporten om lyntogene skulle gjøre det umulig å argumentere videre for den.

At flyparken er så ny og moderne som bare mulig er gunstig for både klima og lommebok. De nye flyene har mindre utslipp, og er billigere i drift. De vil konkurrere ut gamle fly som ikke er effektive. Det er også finansiert av ærlige og redelige penger, og ikke gratispengene vi har funnet i Nordsjøen. Det er god butikk, mens lyntog bare vil være flottenfeieri og vifting med rikdommen vi har.